6 år med BSA – en statusopgørelse

Under oprydning faldt jeg over en artikel, som jeg for mange år siden skrev til Dansk BSA Klubs blad, “BSA nyt”. Artiklen blev bragt i december-nummeret, 1993. Jeg synes imidlertid det er synd, at beretningen om mine 7 første år som BSA-kører ikke findes på Internettet, til inspiration for unge mennesker, der måtte overveje at købe en BSA som deres første motorcykel. Derfor kommer den nu her, med 11 års forsinkelse :grin::

I slutningen af oktober slog en tanke mig: Min tid som BSA-kører var gået ind i sit 7. år. Når jeg sådan tænkte tilbage, for­bløffede det mig, hvor tydeligt jeg huskede de mange gode og onde tider. Så jeg be­sluttede mig for at nedfælde begiven­hederne på skrift. Det kom til at fylde en del, så her er blot en beskrivelse af hvor­dan og hvorfor jeg fik en BSA.

Da jeg fyldte 18 år skulle jeg selvfølgelig have kørekort. Som mine brødre valgte jeg at starte direkte ud med lastvogns­kørekort, og supplere op med motorcykel­kørekort. Penge­ne skulle jo skaf­fes hen ad vejen, så det blev december, før MC-kortet var iorden. Pengene var brugt, sæsonen slut, og jeg havde jo min gode cykel. Der blev ikke tænkt mere på motor­cykel det år.

I løbet af foråret 1987 var der imidlertid flere af mine gymnasiekammerater der fik motor­cykel og da begge mine brødre og min store­søster alle havde motorcykel, kunne jeg jo godt se hvor det måtte bære hen. Hen mod forsommeren opstod så et reelt behov for et transportmiddel, der kunne bringe mig længe­re, lettere! Løsningen blev at jeg lånte min søsters CZ 175 Sport. Det var en spænd­ende periode, bla. knækkede gaskablet da jeg var på vej til en af mine sidste eksamener, men CZ’ens automatkobling muliggjorde kørsel med gaskablet i venstre hånd. Al den slags morskab får en ende, således meldte min søster sig da også, midt i Juni, og kræ­vede sin CZ tilbage. Jeg husker tydeligt mine tanker, den søndag eftermiddag, da hun rulle­de ud af indkørslen: En dag må jeg osse ha’ mig en motorcykel!!

Der kom til at gå nogen tid, før afsavnet virkelig meldte sig…, men næste morgen da jeg inspicerede garagen måtte jeg erkende at mit liv ikke mere var komplet. Den lille, blåmalede, tjekkiske totakter havde ændret mit liv for good.

Her vil det måske være på sin plads at nævne mit basis for MC-interesse. Da min far, i slutningen af 50’erne, kom til Fyn, for at atten­dere Håndværkerskolen i Ollerup, havde han med sig en 250ccm Puch. Med den kun­ne han tage sin nye kæreste med hjem til sine forældre på Sydsjælland eller besøge sviger­mekanikken på Langeland. Kæresten var ikke ked af motorcyklen og hun var glad for motor­cyklisten, så de blev gift og fik fire børn (så’en med tiden). Hva’ mæ’ Puch’en? er der nok nogen der tænker…joh, den har han da også endnu, omend den er afmeldt på 21. år. Jeg kan huske, at søster og jeg var med bagpå, på den sidste tur. Det var skægt.

Da den yngste af mine brødre var blevet 17, købte han sin første MC, en CZ 175. Da han blev 18 solgte han den til sin storebror (der har den endnu) og købte en Ariel Huntmaster fra ’54. Se det var vel nok en rigtig motor­cykel! Senere udvidede han med en Nimbus, en kasse-Lightning (importeret fra Island) og smertensbarnet, en Morini 3½. Og da søster flyttede residensen til Amager, erhvervede hun sig føromtalte CZ.

At også jeg skulle have en motorcykel var uundgåeligt og jeg slap ganske uden for­man­inger fra familien. Problemet var kun hvad for en motorcykel og hvor skulle pengene komme fra.

Som ludfattig nybagt student, syntes Den Blå Avis at være et godt sted at lede. Blot tre dage efter afskeden med “tjekken”, sad jeg således hos den ene af mine brødre og trawlede spalte op og spalte ned. Men dog, en eller anden jyde ville sælge en BSA B40WD, årgang ’70, med militærpapirer for kr. 2500,-. Så’en en kendte jeg godt, for brormand havde en kam­merat, der kørte B40 når hans andre MC’er (B33, Laverda 500S og før omtalte Morini 3½) opgav ævred. Det var godt nok ikke meget ham jyden ville have for den B40, noget måtte være galt. Nej, han var bare en flink fyr, der var mis­informeret. Han forklarede i telefonen, at der jo skulle betales en registre­ringsafgift, der vistnok var på ca kr. 2500,- og der skulle nok bruges et tilsvarende beløb på at sætte MC’en til syn. Han syntes derfor ikke han kunne forlange mere for den! Da jeg var den første der havde henvendt sig lovede han ikke at sælge den før jeg havde set den, hvilket kunne blive fredag efter­middag. Ventetiden ville blive lang og uudholdelig, så jeg brugte tiden på bla. at ringe til Told­væsenet i Svendborg, for at få deres fore­løbige vurdering. Den var god! 600 infla­tionsplagede danske dask. Nu begyndte det at ligne noget jeg kunne få råd til. Altså rent bortset fra, at jeg absolut ingen penge havde og ingen kendte der kunne/ville låne mig kr. 5000,- til en 17 år gammel BSA. Lidt surt, for det lignede et godt køb og jeg skulle måneden efter ind og aftjene værne­pligt og der ville pengene jo blive til rådig­hed. Efter at have truet en kvindelig bank­funktionær med at putte indkaldelsesordren, med gen­nemslag, op i hendes næsebor, fik jeg dog uden videre bevilget lånet. Men det stødte mine forældre lidt, så de gav mig et rentefrit lån, løb­ende over 6 måneder.

Finansieringen var på plads, udtransporten skulle foregå med storebror og Nimbussen, hjemturen på egne nyerhvervede hjul! Tjah!!

Til aftalt tid troppede storebror og jeg op hos sælgeren for at besigtige Vidunderet. Hvor var den flot! og original! militærgrøn og med auktionsnummeret penslet på tanken. Den var med ægte lædersadel og originale terræn­dæk. Højre fodhviler var hjemmelavet, lys­kon­takten virkede ikke og gaskablet sad næppe fast på gashåndtaget. Jeg måtte simpelthen ha’ den!!

Da vi havde handlet og storebror og jeg kørte sydover, følte jeg et stik af dårlig samvittig­hed. Sælgeren troede jo stadig, at afgiften på en B40 var tårnhøj. Men samvittighedens stemme blev hurtigt druknet i lyden af en motor der er gået i stå… Hva’ nu!?! På en nærliggende tank­station fik vi lidt starthjælp (tankpasseren vidste desværre ikke, at BSA’en har + til stel) og ved cykelsmeden blev en ny nibbel købt til ga­skablet. Ti kilometer senere kom den snart velkendte lyd igen. Check… ingen strøm… lang vej hjem til Sydfyn… ØV! Storebror var nok lidt træt af mig og min BSA, han skulle til træf og skulle mødes med B40-køreren hos en veninde, ikke langt fra hvor BSA’en gav op. Han måtte altså tage lille­bror på slæv, endnu engang. Fra veninden drog brormand og den anden B40’er ud for at låne et ladeapparat og af­hente mit batteri; BSA’en var blevet efter­ladt i et hegn ved vejsiden. Herefter til­bragtes natten i selskab med Thin Lizzy og nogle alkoholiske drikke. Jeg var ved at blive ind­ført i MC-tilværelsen!

Da vi næste dag skulle ud og hente min BSA, slap min brors tålmodighed op. Han tæskede Nimbussen op ad markvejen, B40-køreren og jeg sluttede trop, men to kilome­ter senere drog Nimbussens næstbagerste plejlstangsleje sit sidste suk og Falck måtte tilkaldes. Ventetiden blev brugt på at afhente min BSA, der med et velopladet batteri kørte upåklageligt. Den anden B40 tog afsked og til træf (hvor den præmieredes som grim­meste MC) og jeg fulgte efter Falckvognen til Vejle, hvorefter jeg var helt på egen hånd. Ikke en eneste gang, på resten af turen stop­pede jeg, jeg var sim­pelthen rædselsslagen ved tanken om ikke at kunne starte igen, ligesom jeg kun tændte lyset når der var risiko for at blive overset af andre trafikanter.
Jeg manglede kun fire kilometer da BSA’en ikke gad mere! Fra CZ’en var jeg blevet famili­ær med tændingsproblemer, så det rodede jeg lidt med og det hjalp mig tre kilometer nær­mere hjemmet. Den sidste kilometer, den op ad bakke, måtte jeg imid­lertid skubbe! Egentlig var det vel en pæn præstation af BSA’en, der jo da havde kørt 130 km uden problemer.

Næste dag cyklede jeg til Svendborg for at aflevere prøvepladen og da jeg kom hjem lå min far og rasede op og ned ad vejen på min BSA, der havde fået justeret tænding og renset tændrør. Fædre, med en teknisk bag­grund, er en velsignelse!

De næste tre måneder blev brugt på klar­gøring til syn. Motoren virkede fint, så den slap, men resten blev adskilt og renset. For­gaflen var skæv og forfælgen var blevet rettet ud, så forhjulet fik en ny 19″ aluminiums­fælg, gaffel­benene fik et kærligt industrielt tryk og kron­røret fik nye kugleskåle. Der blev købt nyt fordæk, nye styrhånd­tag, samt en ny lydpotte. Olietanken blev tømt for slam, sadlen blev syet og en ny lyskontakt blev tiltigget, hos en lokal BSA-freak. Da alt var samlet og cyklen blev startet op, konsta­terede jeg, at den ikke ladede. Fejlen blev lokaliseret til generatorledningen, der var gnavet igennem, der hvor den går ud af forkædekassen. Det er heldigvis let at lave, når først man har fået ideen.
Den 20. oktober 1987 blev den synet og godkendt, i første forsøg! Den 10. november var vi til vurdering, BSA’en blev (ned)vur­deret til kr. 1600,- og jeg måtte slippe kr. 120,- i registreringsafgift! Der var god mar­gen til de frygtede kr. 2500,- og kortvarigt meldte min samvittighed sig igen.

De næste mange år bragte imidlertid mange flere problemer og senere vil jeg beskrive dem og de løsningsmetodikker, jeg så har anvendt. Måske nogen vil kunne lære noget nyt.

Uffe, 218

Jeg har aldrig fået skrevet fortsættelsen og min hukommelse er måske ikke så god, som dengang for 11 år siden. Iøvrigt stoppede jeg som “aktiv” BSA-kører i september 1996, hvor jeg investerede i en Moto Guzzi Le Mans III, årgang 1982 – altså en nærmest ny motorcykel 😎 . Jeg har dog stadig mine to BSA’er og en skønne dag skal de nok komme til hæder og ære igen :mrgreen: .

En sidste bemærkning – til artiklen hører der to billeder, men jeg har ikke nogen scanner for tiden, så de kommer først til senere 🙄 .

Skriv et svar

Din e-mailadresse vil ikke blive publiceret. Krævede felter er markeret med *